????現(xiàn)實國情決定了，在中國的絕大多數(shù)地方，必須維持公車制度。

????這現(xiàn)實國情是：與絕大多數(shù)國家不同，中國維持著大政府結構，即行政行為切入社會生活的每一層面。此種政府結構的利與弊，自然見仁見智，卻絕非短時間內(nèi)能夠改變，并因此注定了日常政務繁雜，用車不可少 。且中國并不是一個足夠發(fā)達的國家，汽車沒有大規(guī)模地進入尋常百姓家，私車公用給予一定補貼的部分發(fā)達國家模式在中國沒有現(xiàn)實基礎。在此前提之下，集中配置公車相當于謀求用車批發(fā)價，反之，在此前提下的公車市場化改革謀求的，卻是零售價。批發(fā)價便宜過零售價，理論上是這樣的。

????不可否認，國內(nèi)的公車使用己陷入失控狀態(tài)，相關糜費達天文數(shù)字，但問題卻并非出在公車制度本身，而是出在相關行為完全不受最廣泛的群體性監(jiān)督上。

????以杭州市、遼陽市發(fā)放車補形式為代表的公車市場化改革為例，他們便走上了改革歧路。只要行政權力不受最廣泛的群體性監(jiān)督約束，依然維持封閉式運行，改革的最理想結果，也無非就是變化糜費的形式與渠道罷了。因為體制內(nèi)改革必然的弊端，就是無法不對已經(jīng)存在的特殊利益實行最有限度的維護，故而任何一次改革，其結果終究不過是進一步增加糜費罷了。

????于是，我們看到，公車市場化改革的起點，從來就不是量化實際用車需要，而是以行政級別為依據(jù)實施利益均沾。這明顯擴大了不當受益面，此外還要保證至少在賬面上說得過去，而能夠使用

????二是算假賬。例如杭州市車改，僅僅計算首批21家試點機關單位用車補貼比車改前公車開支下降了32%，是不正確的算法，因為被改革公車的一半由杭州市機關公務用車服務中心收管，相關費用也應該算在公車支出賬里，不能因為換了個招牌就不算了。而且廣義的公車支出，其實應該指以公務名義支出的所有交通費用，包括被報銷的公交車車票，而不能僅僅算特定車輛的花費。

????三是偷換概念。回避了現(xiàn)有的公車不僅為領導專車，其中相當部分確實還承擔了一定量的公務任務。相當一部分公車，本來以公務名義購買，只不過潛規(guī)則成了領導專車罷了。實際上，這是社會公平底線的又一次后退，是對于潛規(guī)則的又一次縱容。一些評論者完全抹殺公車的公務功能，以及種種潛規(guī)則，很極端地說就算是領導拿多少車貼、比之其乘坐專車還節(jié)約得多了，這是很天真的看法。

????正如有媒體所概括的，迄今為止，車改浪潮涌動過3次了，結果卻無一例外是糜費越來越嚴重，癥結之所在，就在于行政權力封閉運作、不能受最廣泛的群體性監(jiān)督約束。離開了這一關鍵點去搞車改，是走在了歧路上，純屬瞎胡鬧。